Auto istorija

BALANDŽIO 12 d. 1905 m. Londone į pirmąjį reisą išvažiavo dviaukštis omnibusas, varomas vidaus degimo varikliu. Londono keleivių pervežimo kompanijos užsakymu jis buvo pagamintas Vokietijoje, firmoje „Stoewer“. Omnibusai su vidaus degimo varikliais ilgainiui tapo rimtais konkurentais mieste kursavusiems dviaukščiams tramvajams. Šiandien omnibusai yra Londono simbolis.

 

                    BUGATTI TYPE 35 - ,,PUR LE SANG AUTOMOBILE”

     Dešimtys tūkstančių įvairiausių automobilių modelių suskurta nuo XIX amžiaus pabaigos, šimtai jų jau įėjo į automobilizmo istoriją, bet tik dešimtys išliks kaip legenda tol, kol bus gyvas bent vienas tikras automobilininkas. Tokiems ,,nemirtingiems” automobiliams drįsčiau priskirti ,,Bugatti Type 35”, paprasčiau vadinamą tiesiog ,,T 35”. Tai labiausiai vertas dėmesio italų kilmės prancūzų automobilių konstruktoriaus Ettore Bugatti (1881-1947) kūrinys.

     E. Bugatti - ,,patronas”, ,,burtininkas iš Molshaimo”- jaunystėje ruošėsi tapti menininku, mokėsi tapybos ir skulptūros, o galu gale tapo automobilių konstruktoriumi. Tačiau jis išliko menininku su savitu grožio supratimu, todėl jo automobiliai tiek savo konstrukcija, tiek išvaizda skyrėsi nuo įprasto to meto standarto. Konstruodamas automobilius, E. Bugatti rėmėsi ne tiek skaičiavimais, kiek intuicija ir įsitikinimu, kad estetiškai atrodanti detalė ar agregatas ir tarnaus taip pat gerai. Kiekvieną naują automobilį – o per savo gyvenimą jis sukūrė 75-is jų modelius - ,,patronas” kūrė kaip skulptūrą, stengdamasis atmesti ar paslėpti visa, kas jam atrodė negražu ar nefunkcionalu. Automobilių ,,Bugatti” varikliai neturėjo nuimamos galvutės – ji buvo išliejama ir apdorojama kartu su cilindrų bloku, nes tarpas tarp jų konstruktoriui atrodė neestetiškai. Savo automobilių agregatus jis liepdavo nupoliruoti iki blizgesio, nes jį žavėjo natūralus metalo žvilgesys. Ilgą laiką E. Bugatti kategoriškai atsisakinėjo naudoti savo automobiliuose variklio galią didinantį kompresorių, nes tai, jo nuomone, buvo tas pat, kas duoti lenktynių žirgui dopingo. Jis mėgo cilindrinės ir kvadratinės formos detales, todėl automobilių ,,Bugatti” priekinės ašys – iš apskritų strypų, o varžtų galvutės ir veržlės – keturkampės.

     Visi šios markės automobiliai su tradiciniu pasagos formos aukštu ir siauru radiatoriumi išsiskiria originalia konstrukcija, tobula funkcionalia išvaizda bei puikia kokybe. Tai ,,grynakraujai automobiliai”, prancūziškai – ,,pur le sang automobile”. Juos galima suskirstyti į dvi pagrindines kategorijas – sportinius – lenktyninius ir kelioninius. Visi jie vienodai kokybiški, surinkti ir suderinti aukštos klasės mechanikų rankomis, visi turi savo unikalius bruožus ir nepakartojamą aurą. Bet pats ,,bugatiškiausias” tarp jų yra minėtas ,,Type 35”. Jo istorija prasidėjo po Pirmojo pasaulinio karo, kai nuskurdusioje Europoje vėl susidomėta automobilių sportu. Lenktyninius modelius – juk pergalės lenktynėse yra geriausia reklama - gamino daugelis firmų, tarp jų ir ,,Bugatti”. Bet pergalių pasiekti jais kažkaip nesisekė, tad 1922 metais ,,patronas” ima kurti visai naują lenktyninį automobilį su 8 cilindrų dviejų litrų darbo tūrio varikliu. Dizainas buvo puikus- lengvutis rodsterio tipo dvivietis kėbulas su ilgu smailėjančiu variklio gaubtu plane priminė vandens lašą su nukirstu laibagaliu. Jis tiksliai atkartojo sudėtingą rėmo formą, ir tik ratai styrojo atsikišę į šonus. Beje, jie irgi buvo unikalūs – išlieti iš aliuminio lydinio, lengvi ir tvirti, pirmi tokie automobilių sporto istorijoje.

     Po apjuostu odiniais diržais ( kad važiuojant neatsidarytų ir ,,nenuskristų”) gaubtu – ilgas poliruotas variklio blokas. Nenuimamoje galvutėje – viršutinis paskirstymo velenėlis, varomas vertikaliu velenu (E.Bugatti nepripažino pavaros grandinių ir dirželių) ir 24 vožtuvai, t.y. po 3 kiekvienam cilindrui. Na ir kas, kad vožtuvams išimti reikėdavo nuimti alkūninį veleną, besisukantį 5 atramose, ir ištraukti stūmoklius, užtat variklis atrodė gražiai! Jį “maitino” 2 karbiuratoriai, prisukti tiesiai prie bloko, nes kolektoriaus kanalai buvo išlieti …bloke. Sankaba buvo prie variklio, o pavarų dėžė – atskirai, maždaug automobilio svorio centre. Pavarų perjungimo bei rankinio stabdžio svirtys kai kuriuose variantuose buvo išorėje prie dešiniojo kėbulo šono.

     Tikru kalvystės meno šedevru galime pavadinti priekinę ašį. ,,Bugatti” firmos meistrai paėmė nerūdijančio plieno strypą, jį išgręžė ir išlenkė. Galuose kaldami suformavo šakutes pasukamoms priekinių ratų stebulėms, o ten, kur turėjo būti tvirtinamos priekinės pusiauelipsinės lingės, skersai ašies strypo iškirto stačiakampes angas ir, pro jas prakišę lingių paketus, užfiksavo pleištais. Be abejo, visos detalės buvo kruopščiai nupoliruotos. Visi iki vieno varžtai ir veržlės turėjo skylutes, pro kurias meistrai pravėrė ploną vielą, kad jie neatsisuktų. Tai labai logiškas konstrukcinis sprendimas, nes lenktynės tada neretai vykdavo ir žvyrkeliais, kuriais važiuodamas, automobilis šokinėjo ir vibravo. Didelio skersmens vairas su mediniu vairo rato apkalimu – dešinėje. Mat, žiedinėse trasose dažniausia važiuojama pagal laikrodžio rodyklę ir vairuotojui svarbu matyti dešinįjį trasos kraštą.

     Tarpukario periodu autosportas nebuvo, kaip dabar, vien gerai apmokamų profesionalų reikalas. Tarp lenktynininkų vyravo turtingi mėgėjai – aristokratai, pleibojai ir panašūs turtingi džentelmenai. Būtent jiems, o ne siauram samdomų lenktynininkų rateliui ,,patronas” kūrė savo automobilius. Tiesa, savo gamyklos komandą jis formavo dažniausia iš profesionalų…

     Kaip ir dauguma kitų to meto sportinių automobilių ,,Bugatti T 35” nepasižymėjo net minimaliu komfortu. Valdyti jį buvo sunku – plona aliuminio pertvara nuo kokpito atskirtas variklis “alsavo karščiu’, jo burzgesys kurtino, vairui pasukti, pedalams nuspausti reikėjo daug jėgos, be to automobilį kratė ir mėtė į šonus dėl kietos linginės pakabos ir siaurų aukšto slėgio padangų. Tačiau su ,,T 35” startuodavo daug garsių lenktynininkų, nes patikimas, kokybiškai surinktas bolidas finišuodavo, palikęs trasoje stovinčius galingesnius ir greitesnius konkurentus.

     ,,Bugatti Type 35” debiutui ruoštąsi buvo itin rimtai. Į Prancūzijos Didžiojo Prizo lenktynes Givorso trasoje netoli Liono 1924 metrų rugpjūčio 3 dieną iš Molshaimo atvyko 40 žmonių ekipa ir atsivežė 6 ,,T 35” bei 30 tonų įvairios įrangos ir atsarginių dalių. Tiesa, posakis ,,atsivežė” lenktyniniams automobiliams netaikytinas – iš Molshaimo iki Liono trasos jie važiavo savo eiga bendroje kolonoje. Taip tada darė visi… Komandai, kurioje buvo lenktynininkai Chassagne, Constantini, Friedrich, de Vizcayja ir Garner, asmeniškai vadovavo E. Bugatti, kartu atsivežęs ir paauglį sūnų Žaną. Deja, ,,pirmasis blynas prisvilo” – trys ,,Bugatti T 35” važiavę lenktynininkai varžybų nebaigė, Chassagne ir Fridrich finišavo septintoje ir aštuntoje vietoje. Visus ,,T 35” lenktynių trasoje persekiojo viena ir ta pati nesėkmė – sproginėjo jų padangos. Automobilių varikliai ir mechanizmai dirbo be priekaištų, bet ,,T 35” buvo per greiti , kad atlaikytų pasirinktos padangos. E. Bugatti tai įvertino, ir jau sekančios tais pat metais varžybos Sicilijos kalnų keliais – garsiosios ,,Targa Florio” - atnešė sėkmę naujam automobiliui!

      Taip prasidėjo šio automobilio sportinė karjera, neturinti sau lygių – per aštuonis metus startavę su ,,Bugatti Type 35” lenktynininkai įvairaus rango varžybose laimėjo per 2000 pergalių ir prizų. Kiekviena iš devynių pagamintų įvairiu laiku ,,T 35-jo” serijų kuo nors skyrėsi nuo kitų – ar kėbulu, ar varikliu, tik važiuoklė visais atvejais buvo ta pati – štampuotas plieninis rėmas, pusiau elipsinės priekinės ir apsuktos ketvirčio elipsės galinės lingės, frikciniai amortizatoriai, būgniniai visų keturių ratų stabdžiai su mechanine pavara be jokio stiprintuvo. Važiuoklės matmenys:bazė – 2400 mm, provėža – 1250mm priekyje, 1190 mm gale. Oficialiai be pačių pirmųjų ,,Type 35” yra žinomi šie ,,trisdešimt penktojo” modeliai: ,,T 35A”, ,,T 35B”, ,,T 35C”, ,,T 35T”, ir ,,T 35TC”. Populiariausias (ir greičiausias iš visų – 190 km/h) buvo modelis ,,T 35B”, kartu įvardijamas kaip pirmasis ,,Bugatti” su kompresoriumi. Jo variklis – 8 cilindrų, 2262 kūb. cm. darbo tūrio, su dviem ,,Zenith” markės karbiuratoriais bei mechaniniu ,,Roots” kompresoriumi išvystė 120 AG/5000 aps.min. Su juo toną sveriantis ,,T 35B” 100km/h pasiekdavo per 12 sekundžių. Ne itin įspūdinga šių dienų vairuotojui, nes pavyzdžiui, serijinė ,,Opel Vectra” su dviejų litrų varikliu, išvystančiu 136 AG, iš vietos iki 100 km/h pagreitėja per 10 sekundžių, o jos maksimalus greitis – net 215 km/h. Bet tada buvo kitokie varikliai, kitokios važiuoklės, kitokios gamybos technologijos, ir ,,T 35B” visi vertino kaip labai greitą ir modernų automobilį. O neturintiems sportinių ambicijų pirkėjams ,,patronas” siūlė ,,T 35A” – išoriškai tikslią lenktyninio varianto kopiją, bet su tik dviejų litrų 95 AG varikliu, galinčią išvystyti 150 km/h. Uždėjus žibintus, sparnus ratams, kurių neturėjo lenktynių bolidas, didesnį priekinį stiklą vietoje mažučio lenktyninio, šis modelis tapdavo normaliu sportiniu rodsteriu.

   Mėlynai dažyti ,,Bugatti Type 35” su tradiciniu pasagos formos radiatoriumi bei odiniais diržais apjuostu variklio gaubtu - senai tik automuziejų ir kolekcijų puošmena. Bet jie vis dar lieka viena iš labiausiai žinomų dvidešimto amžiaus automobilizmo legendų.